2026 年 3 月 17 日，全球航运巨头马士基发布紧急通知，受霍尔木兹海峡及周边海域安全风险持续攀升影响，对波斯湾多国空集装箱返还规则进行重大调整，不仅直接叫停多国常规还箱点，还对无法按新规还箱的情况征收高额附加费，最高达 3000 美元 / 箱，这波操作直接让做中东航线的物流和货主企业的还箱成本、操作难度双双飙升。

这次政策调整最核心的变化，就是以往 “就近还箱” 的模式彻底行不通了。马士基明确，即日起阿联酋、卡塔尔、巴林、科威特、沙特阿拉伯（朱拜勒）、伊拉克以及阿曼（杜库姆）的原有常规空箱还柜点，全部暂停接收空箱。所有在这些地区卸货的空箱，都得统一转运到指定堆场，阿曼方向的要集中送到萨拉拉港，沙特方向的则统一运至吉达港。这就意味着空箱流转的路径一下子被拉长，区域内原本高效的回收体系被迫重构，对于靠集装箱快速周转吃饭的货主和物流企业来说，后续操作不仅更麻烦，运输周期也肯定要受影响，这波调整来得猝不及防。

更让企业头疼的是高额的还箱附加费。马士基规定，若客户因物流限制无法将空箱运至上述指定堆场，就要缴纳这笔费用，不同港口、不同规格集装箱的收费标准差异不小，而且整体费用远高于常规操作成本。阿联酋阿布扎比和杰贝阿里港，20 尺柜收 600 美元，40 尺柜和冷藏箱都是 1200 美元；沙特达曼和朱拜勒港更特殊，只接受 20 尺箱，还箱费却高达 2200 美元；科威特所有涉事集装箱统一收 2500 美元；而巴林直接登顶，20 尺柜附加费达到 3000 美元，40 尺柜和冷藏箱也有 2500 美元。另外，伊拉克目前根本不接受直接还箱，空箱必须转运到约旦亚喀巴港处理，相当于又多了一道中转环节。

除了费用猛涨，部分港口还设置了严格的接收限制，让空箱的跨区域调拨灵活性大幅下降。比如阿曼苏哈尔港，只接收在阿曼本地卸货客户的空箱，跨区域的集装箱想在这还箱门都没有；约旦亚喀巴港也一样，仅对在伊拉克卸货的客户空箱开放。简单说，空箱的流转被死死限制在特定范围，后续调配想灵活变通基本不可能。

当然，马士基也对已经卸货或还在途中的货物，明确了具体操作原则，算是给企业留了点缓冲。如果提货单指定的还箱点还能正常接收，客户就按原计划来就行；但如果原还箱点已经被列入暂停名单，系统会自动指引到新的指定堆场。要是因为政策或法律限制，实在没法按时还箱，客户必须在 7 天内联系马士基协调处理方案，而且相关的滞期费、滞箱费，都会按实际返还地的标准来收，这一点企业也得提前算进成本里。

对于这次大刀阔斧的政策调整，马士基直言核心目的就是保障船舶和船员的安全，降低在高风险区域的运营暴露，同时优化空箱的调配效率。其实这也不难理解，当下中东地区的安全不确定性越来越高，不只是马士基，整个航运行业都在收紧相关运营政策，通过限制空箱流转、集中回收节点、提高操作成本这些方式，加强供应链风险管控。业内人士也分析，这种风险管控的趋势短期内肯定会持续，对货主和货代的冲击是实打实的。

从目前行业反馈来看，马士基这轮新规的影响已经在多个层面显现。首先是还箱成本大幅增加，巴林、科威特的高额附加费直接让企业的物流成本飙升；其次是运输链条被迫拉长，空箱需要跨国转运，物流周期自然跟着增加；再者操作复杂度直线上升，企业必须实时盯着各港口的接收政策动态，稍不注意就可能踩坑；最后是资金和周转压力加大，滞箱费、附加费的潜在风险同步上升，现金流本就紧张的中小物流企业，这下更是雪上加霜。

在中东局势持续动荡的背景下，航运企业如今都把安全和可控性放在了效率和成本前面，这也是无奈之举。但对于货代和货主来说，当下最关键的就是及时调整策略，重点关注空箱流转路径和费用的变化，提前规划好还箱方案，同时密切跟踪港口政策动态，只有这样才能尽可能避免产生额外成本，规避操作风险。毕竟在当下的中东航线，小心驶得万年船，稍有疏忽就可能面临大额损失。

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