欧洲托运人已经意识到，直到明年1月份，都可能面对无论给出多少价格，都无法预定到去往亚洲的舱位的情况。
由于欧洲疫情反弹，刺激了防疫物资和生活必需品等商品的进口需求，货量保持高位，运价继续飙升。但运力短缺并未得到缓解，同时还出现了更多连锁反应。
运价同比增长170%
根据上海航交所发布上海出口集装箱运价指数（SCFI）最新数据，11月27日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为2091美元/TEU，一周内上涨27.2%。
地中海航线的市场情况与欧洲航线基本类似。11月27日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2219美元/TEU，一周内上涨23.5%。
与月初水平相比，增幅更加明显。
以11月6日的数据为例，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1246美元/TEU，至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1365美元/TEU。
可见，11月27日的运价数据较11月6日相比，涨幅分别达到67.8%和62.6%。
若与去年同期相比，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）增长了170%，至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）则增长了203%。
新一轮附加费来袭
涨势凶猛的运价，并没有停止迹象，因为新一轮附加费已经来袭。
12月15日起，马士基将针对亚洲至北欧航线20英尺和40英尺冷藏箱，收取旺季附加费（PSS）。
此外，马士基还将从12月15日起，对亚洲至南欧航线收取同类费用。
赫伯罗特在11月16日也发布通知称，从12月1日起，对亚洲至北欧/地中海地区所有箱型货物收取PSS，标准分别为275美元/TEU、325美元/TEU。
除了PSS外，针对堵港问题，达飞日前发布通知，因英国港口严重拥堵，导致运营成本大幅增加，收取港口拥堵附加费（PCS）。
堵港问题没有缓解
近期英国港口的严重拥堵问题，也没有缓解迹象。
其中，费利克斯托港尤其拥堵不堪，一些班轮公司已决定减少在该港的挂靠。据Loadstar报道，12月份，海洋联盟有5艘船舶将不挂靠费利克斯托港，转挂比利时泽布吕赫港，以卸载运至英国的货物。
另据了解，2M和THE联盟也正将船舶从拥堵的英国港口转移。例如，2M联盟现在通过德国不来梅哈芬港，卸下运至英国的货物。
但是，将这些货物通过支线船舶转运至英国，也同样面临码头拥堵和支线运力不足的潜在威胁。
因为欧洲其他主要港口，如鹿特丹港和安特卫普港，也同样拥挤，班轮公司可选择的挂靠港正在减少，运价也在提升。
以地中海航运为例，根据其11月27日发布的通知，从12月1日起到不超过12月31日，从安特卫普、鹿特丹等港口至亚洲的FAK，涨至5000美元/40英尺集装箱。具体收费办法如下：
欧洲托运人游说欧盟出手
而欧洲托运人面对的最严峻的问题是，即便付出高运价，依然不能保证有舱位出运。有托运人已经意识到，直到明年1月份，都可能面对无论给出多少价格，都无法预定到去往亚洲的舱位的情况。
据了解，过去几周，班轮公司选择优先将空集装箱运回亚洲，而不是将空箱释放给急于向亚洲出口货物的托运人，毕竟主程航线具有更为丰厚的利润。而将空箱释放给欧洲托运人，将额外耗费一个月的时间调回空箱。
据了解，某托运人的6个40英尺集装箱货物，连续4次在费利克斯托港没能正常装船出运。该托运人表示：“真不知道该如何向客户解释，简直是一团糟！”
面对如此混乱的情况，欧洲托运人理事会（ESC）与欧洲货运代理协会（CLECAT）联手，游说欧盟委员会对这些问题进行干预。
ESC负责人Denis Choumert表示：“班轮公司一直在利用运力紧缺来增加收入，其收入已经远远超出了成本，大家对此感到不满。”
他强调，可靠的服务一直无法保证，再加上在疫情时期班轮公司创下纪录的利润，这些都清楚的说明，市场受到了严重的干扰。
CLECAT负责人Willem van der Schalk则表示：“货运代理行业付出的代价是巨大的。因为班轮公司根本无法提供服务，货代不仅要应对重新订船的麻烦，有时还要面对失去客户的无奈现实。”
COVID-19大流行严重影响了船舶的运营成本
大流行导致供应和劳动力供应中断
商店和备件以及维修和保养成本的通胀率上升至3％左右
根据最新的《船舶营运成本年度报告》，由于保险承保费和与COVID-19相关的费用增加，今年的船舶营运成本以十年来最快的速度增长，但随着大流行相关支出的逐渐减少，预计随后几年将有所下降。全球航运咨询公司德鲁里（Drewry）发布的《 2020/21年度回顾和预测报告》。
德鲁里（Drewry）估计，报告涵盖的47种不同类型和尺寸的船舶的平均每日运营成本在2020年跃升了4.5％，相比之下，前两年的基础成本分别增长了2％和2.5％。在此之前的一个时期，2015-17财年运营支出连续三年停滞或萎缩8％（见下文）。
“就像商船运输的许多方面一样，COVID-19大流行严重影响了船舶的运营成本，”德鲁里研究产品总监马丁·迪克森（Martin Dixon）说。“由于经济停滞和社会距离限制关闭了干船坞和修理厂，其影响削减了上半年的运营支出，而所有者则对贸易低迷做出了反应，推迟了除必要支出以外的任何活动。然而，由于维修设施的重新开放，释放了已被压抑的需求，成本在今年下半年跃升了，而人员成本由于人员撤离安排的中断而上升。”
人工成本受到了特别的影响，到2020年攀升6.2％，而基本上涨了1.3％，而船体和机械（H＆M）以及保护与弥偿（P＆I）的保险成本在保险业不断加强的情况下猛增了4.5％。同时，由于大流行导致供应和劳动力供应中断，导致商店和备件以及维修和保养成本的通胀率上升至3％左右，而对接支出则猛增5％。
由于所有船型均受到COVID-19的打击，所有主要货物运输行业的成本上涨已连续第三年出现在基础上。最新评估包括集装箱船，化学品，干散货，油轮，液化天然气，液化石油气，杂货，冷藏箱，滚装和汽车运输业。
展望未来，由于COVID-19引发的贸易不确定性以及许多行业的持续产能过剩等因素，预计贸易条件仍将充满挑战，这将限制运营支出。
迪克森补充说：“由于一些遏制措施，与COVID-19相关的一笔一次性费用将逐渐减少，抵消了其他地方的通胀压力，预计到2021年，船舶运营成本将有所下降。” “此后，我们预计运营支出的通货膨胀率将恢复到过去的趋势，上升至低于价格通货膨胀率的总体水平，因此实际代表着成本停滞，尽管成本头会有所不同。”
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