2026 年 7 月 3 日海运行业消息，前段时间马士基大幅上调全年盈利预期，本是体现市场行情火热的信号，反倒引来不少货主、行业机构吐槽，不少人直言船司在刻意放大市场波动、借机增收。

先说说这次业绩调整的幅度，确实很夸张。马士基把全年 EBITDA 预期从 45-70 亿美元上调至 80-100 亿美元，息税前利润直接从原先预估的亏损区间，修正为盈利 20-40 亿美元，同时上调全球集装箱需求增速至 4%，二季度财报会在 8 月 13 日正式公布。行业分析师测算，当下现货运价相比两个月前平均每 40 尺柜高出 300 至 350 美元，二三四季度运价还会继续走高，这也是利润大幅上调的核心原因，甚至有机构预判，今年利润上限可能超过去年全年。

但亮眼盈利背后，托运人的不满情绪越来越浓。不少和马士基长期合作的货主反映，现在不光现货运价跟着地缘局势暴涨，PSS 旺季附加费这类费用，连长期合同里都开始叠加收取。更让人难以接受的是舱位分配的操作，长约客户频频被告知舱位紧张，可一旦愿意接受更高溢价报价，立马就能多出舱位，难免让人质疑船司刻意收紧运力抬价。还有匿名货主直言，即便燃油、绕航等部分成本有所回落，各类附加费依旧照收不误，明显是借着市场行情过度获利。

全球托运人论坛 GSF 也站出来点明矛盾核心，问题不在于运价周期涨跌，而是附加费透明度太低，再通过主动调控运力人为制造舱位紧张，长期下来会不断消耗货主和船企之间的信任。论坛负责人还总结了当下推高运费的四类因素：航线中断产生的真实额外成本、燃油涨价成本传导、全行业同步涨价策略、主动控舱压缩可用运力，哪怕整体运力其实是过剩的。

论坛也给广大外贸企业提了个实用建议，最好单独建立附加费核算台账，单独统计附加费占整体物流成本的比重、实际结算价和合同价的差额。很多企业统计后都会发现，各类附加费总额远超预估，做好明细也能方便企业管控预算超支问题。

整体来看，马士基上调业绩预期只是当前航运市场高景气的缩影，但货主与承运人之间的矛盾已经摆在明面上。旺季备货、地缘扰动支撑运价高位运行，可附加费不透明、舱位分配争议这类问题，后续大概率还会持续拉扯。# 马士基业绩预期 #海运附加费争议 #外贸货主痛点 #集运市场运价 #航运供需矛盾